有点有面，2023年智能驾驶政策全速推进
与资本相对遇冷不同，2023年自动驾驶赛道政策层面则是全速推进，全国及地方智能驾驶政策陆续出台，从上层政策框架、道路测试、数据管理、示范应用等多方面入手，逐渐完善政策体系，为更高阶自动驾驶大规模量产持续铺路。
特别是今年11月中旬，四部委印发通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，要求具备量产条件 L3、L4 级智能网联车在限定区域内开展上路试点，并首次明确事故责任判定。
随后，宝马、奔驰、智己等企业陆续宣布获得L3级别自动驾驶测试牌照；特斯拉最高版本智驾产品FSD(Beta)也出现在特斯拉中国官网的车主手册……
一系列动作背后，将大幅强化消费者对智能驾驶的认知，特别是一旦特斯拉FSD入华，或将在中国智能驾驶领域引发“鲇鱼效应”，推动国内更高阶智能驾驶渗透加速。
相关标准的持续出台，标志着我国智能驾驶标准正在逐渐完善，这也为智能驾驶技术的商业化落地提供重要的先决条件。
截至目前，根据《赛博汽车》不完全统计，2023年，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通部等部门全力出击，为智能汽车发展助力。与此同时，全国约有近20个省市发布了相关政策法规，自动驾驶政策体系整体在不断完善，且更落地，也更加精细。
01
L3+迈出第一步，准入申请工作启动
所谓L3级自动驾驶，也称为“有条件自动驾驶”，被认为是自动驾驶的分水岭，是指驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。可以理解为，当车辆开启L3级自动驾驶时，驾驶员可以不用监测环境，而只是在车辆请求时，才接管。
但是多数车企已经很长时间没有刻意提及该概念了。主要原因是，人机交叉接管存在安全隐患，以及责任鉴定困难。
L3级别就像是人工智能半熟未熟的状态，计算机可以帮助制定一些决策，但是又不能做完大部分决策，有需要司机接管的状态。这一阶段的责任认定相对麻烦。
因此，受限于技术、法规等，L3级自动驾驶迟迟未能大规模量产落地，仅搭载在小批量车型之上，或者部分L3级别功能在L2+的车上体现。
尽管全球范围内，2020至2021年，韩国、日本、德国等国都有政策出台，但我国始终未有相关法律发布。
不过，今年，这一情况明显改善，高阶智能驾驶发展屡获政策支持。特别是，今年11月中旬，工信部等四部委发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称《通知》），明确3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能的自动驾驶车辆，经四部委遴选，可以获得准入，并在限定区域内开展上路通行试点。
与 2022 年征求意见稿相比，《通知》对试点申报主体做出调整，加强了对主机厂及使用主体在网络安全和数据安全方面保证能力的要求、对产品安全性的要求、对发生交通事故时的管理等，明确了事故责任归属。
尽管，这一政策并不能让普通消费者开上自动驾驶汽车。《通知》规定，由汽车生产企业和使用主体在车辆运行所在城市限定区域内有序开展试点工作，“使用主体”是法人——企业或者机构，不包括个人。另外，其上路的范围，也仅限于“限定区域”。
但它依然无疑是自动驾驶汽车管理政策的分水岭，意味着高级别自动驾驶可以合法上路。
宝马获得L3级自动驾驶测试牌照
政策发布后不久，车企也开始工作起来，宝马、奔驰、智己等陆续宣布获得L3级自动驾驶测试牌照。
不过，拿到牌照并不代表获得工信部准入，这只是申请智能网联汽车准入和上路通行试点的一个准备工作。
《通知》明确，L3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能的自动驾驶车辆，经四部委遴选，可以获得准入，并在限定区域内开展上路通行试点，并在附带文件中对智能网联汽车准入、使用主体、上路通行、试点暂停与退出等关键点给出明确要求。
从申报到准入再到上路试点的大概流程，基本上有4个环节，首先是向相关部门提交申报方案，然后是测试，通过测试安全评估拿到准入资格，最后是上路试点。
有业内人士认为，拿到L3级自动驾驶测试牌照这件事，对于整个申请准入（上路）试点过程就是个细枝末节的事情。
确实，从拿到测试牌照，到通过测试获得准入，再到真正的上路试点，乃至最后真正L3级自动驾驶大规模落地让车主体验到成果，这其中要闯的关卡太多了。更何况仅是拿到测试牌照本身，就是为了一个争取入场券的资格，更别说拿到入场券。
但也需要肯定的是，《通知》发布意味着我国自动驾驶汽车准入、销售以及合法上路的法规路径即将铺设，有助于进一步推动 L3+自动驾驶商业化落地。
02
各地发布相关细则，上海为甚
国家层面努力的同时，地方政府也在同步加速。
据《赛博汽车》不完全的统计，2023年我国就有超过40条以上直接面向高级别智能驾驶相关的政策法规发布，其中上海地区占据了绝对的数量优势。
整体来看，目前针对自动驾驶赛道政策主要呈现四大趋势。
上海浦东发布全国首部“智能网联”地方性法规
首先是智能驾驶测试标准制定加速。2023 年3月，上海浦东实施全国首部“智能网联”地方性法规《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》，随后无锡、阳泉、德清、成都等地也积极出台地方政策持续完善自动驾驶汽车监管体系。目前，全国已有 50 多个省市出台智能网联汽车测试规定。
其次是不断扩大测试范围和权限，测试规模的累积推动自动驾驶从测试示范迈入商业化探索。
今年2月北京市首批“整车无人”自动驾驶车辆获准在北京经开区的限定路线和特定时段分批开展道路测试，9月横琴粤澳深度合作区发布《横琴粤澳深度合作区智能网联汽车道路测试与示范应用管理细则》，许可开展道路测试、示范应用、示范应用(运营)、远程高度自动驾驶道路测试与示范应用活动。
据不完全统计，北京、上海、广州、深圳等 10 余个城市已经允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段从事出租汽车、城市公共汽（电）车等商业化试运营，且应用规模不断扩大。
今年10月，百度创始人李彦宏称萝卜快跑接近商业化盈利
再次是给予智能驾驶赛道企业更多的资金支持。今年以来，多个城市提出给予智能驾驶相关企业“真金白银”，特别是在一些关键核心技术上。
比如，重庆市政府明确提出，支持企业研发智能车控、智能座舱等核心配套产品，相应给予300万元至800万元补助；深圳政府也表示围绕车规级芯片、车用操作系统、中央计算平台等产业核心领域和重要环节，按项目总投资的一定比例予以不超过3000万元资助。
最后是国内自动驾驶数据合规趋严，把数据安全提升到更高优先级。工信部陆续发布《汽车整车信息安全技术要求》、《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》征求意见稿，规定了汽车信息安全管理体系要求、车辆信息安全一般要求、车辆信息安全技术要求、审核评估及测试验证方法。
同时，今年5月北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室也发布了《北京市智能网联汽车政策先行区数据安全管理办法（试行）》，这是全国首个自动驾驶示范区数据安全管理办法，详细梳理了重点数据类型的合规风险，要求在地理信息安全方面，严格把关相应资质、技术保护与境内范围等要求。
特斯拉2021年已在中国建立了数据中心
政策对数据安全重视程度加深，也促使更多跨国车企陆续在中国建立数据中心，数据本土化成大势所趋。
03
部分场景开花，无人环卫异军突起
政策为智能驾驶赛道全面提速的同时，还给了部分场景以特殊关注。
比如环卫。目前国内已经有几十个城市针对无人环卫出台推动落地的政策，这其中比较激进的是深圳。
深圳发布无人环卫推动政策
今年2月，深圳城市管理和综合执法局正式发布《关于进一步推进环卫作业机械化、智能化的通知》，要求在2023年6月底前，每个区至少打造1个无人智能清扫标杆示范；到今年年底，则是要求每个街道至少有一个无人智能清扫应用场景试点。
这已经不是指标模糊的指导性文件，而是有明确的落地范围和数量要求的政策。
此外，合肥方面，虽没有明确文件表明无人环卫车辆占比，但在招标文件中，已经对无人驾驶作用提出了需求。
合肥市公共资源交易中心官网显示，合肥高新区蜀麓、长宁片区环卫保洁服务项目明确提出实施“无人驾驶清扫作业示范应用场景建设运营”。
招标文件显示，该标段覆盖范围东至创新大道、南至习友路(不含)、西至方兴大道(不含)、北至长江西路与蜀山区交界处，总面积约157万平方米。要求供应商配备12辆无人驾驶环卫车——包括无人驾驶辅路清扫车（扫宽＞1.3m）4辆；无人驾驶主路清扫车（扫宽＞1.8m）3辆；无人驾驶冲洗车（辅路）5辆。
招标文件在第3包上还明确提出：1、鼓励用新能源车辆、无人驾驶车辆替换传统燃油车辆无人驾驶示范；2、项目通过验收后，可申请核减，每2台无人驾驶主路清扫车（扫宽＞1.8m）可替换1台大型洗扫车，每1台无人驾驶冲洗车（辅路）替换1台人行道清洗车，每1台无人驾驶辅路清扫车（扫宽＞1.3m）替换3-5个人工。
政策对环卫的支持也带动了赛道发展。
酷哇机器人无人环卫车
根据低速产业联盟数据显示，今年10月，国内自动驾驶行业中标项目达到29个，这其中，涉及无人环卫服务的中标项目就达到9个，占到全部中标项目的31%。
另有数据显示，今年三季度，国内自动驾驶行业中标项目为96个，其中有10个项目涉及无人环卫服务或设备采购；去年全年全国涉及无人环卫服务或设备采购的项目仅有9起。
不止环卫，矿山等场景也陆续提出无人化需求，如，内蒙古地方政府要求矿山减少至30%的人力，在扩产能的同时还需要减人、无人驾驶。
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