建国以来我国城市交通发展经历了哪些里程 中国近年交通的成就
作者&投稿：惠和 （若有异议请与网页底部的电邮联系）
建国以来我国城市交通发展经历了哪些历程~
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我国的城市道路建设是随着城市化进程而展开，在不断更新设计理念，采用高新技术的过程中发展。我们已经走过了取得巨大成绩的历程，我们还将迎接更加辉煌的未来。
支撑城市化进程的道路建设
我国一位特大城市的副市长曾经在讨论该城市住房问题时指出，“不是房子少了，而是道路少了，在高密度开发的中心城区是不可能解决百姓的住房问题的，为促进住宅向地价相对便宜的郊区发展，就必须解决便利的交通。”这可以说是决策者对城市道路建设认识的一个具体写照。
城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，解放以来我国的道路建设正是在城市化进程的背景下进行的。
解放以后，新中国对城市进行了新的建设和改造，原有破烂不堪的道路得到了整治，城市开始建立起较为合理的道路骨架系统，适应了我国当时的工业化改造进程。但是由于种种历史原因，改革开放以前，我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策，限制了城市化水平的提高。我国的城市化水平在1952年至1978年期间，年平均仅提高0.21%，期间十多年期间城市化水平几乎停滞在17%。1978年至1995年期间，我国城市化水平约为改革开放以前的3倍，达到年平均提高0.65%。按照现行的户籍制度统计，我国的城市化水平已经达到30%左右。而根据专家分析，如果修正统计方法和管理制度的局限，1997年初我国实际在城镇生活的人口约为5亿2千万，已经占总人口的45%左右。这种城市化进程的加快，成为新一轮城市道路建设的推动力。这种情况反映到我国的城市道路建设的进程中，出现了50年间两头发展较快，中间发展缓慢的变化特征。
表1所示北京市城市道路变化情况中可以看到这种发展情况。
表1 北京市城市道路变化情况
年份
道路长度(公里)
其中高级路面长度
其中次高级路面长度
道路面积(万平方米)
其中高级路面面积
其中次高级路面面积
城市桥梁
大型立交
过街天桥
地下通道(座/处)
1949
215
121
140
103
115
1950
246
136
162
117
135
1951
302
154
206
131
165
1952
347
167
246
146
183
1953
483
202
342
179
196
1954
668
237
465
211
224
1955
807
249
589
273
289
1956
826
299
113
600
277
69
369
1957
934
327
119
670
303
73
370
1958
987
340
318
718
330
136
373
1959
923
380
209
734
407
134
338
1960
943
401
212
755
434
133
339
1961
966
426
203
792
472
132
337
1962
977
446
200
815
499
125
330
1963
989
465
230
825
514
144
338
1964
1009
477
271
852
529
169
327
1965
1076
493
334
900
551
202
322
1966
1261
534
402
1014
588
238
345
1967
1338
536
466
1057
594
269
346
1968
1367
553
687
1071
606
389
353
1969
1487
562
741
1117
616
397
349
1970
1534
612
740
1156
656
397
349
1971
1589
634
774
1194
676
414
363
1972
1637
652
802
1221
688
428
375
1973
1673
755
762
1330
784
455
395
1974
1774
726
815
1391
786
472
384
1
1975
1850
753
841
1447
818
483
373
1
1976
1909
789
870
1477
847
488
372
1
1977
1978
809
918
1512
859
511
371
2
1978
2078
911
866
1611
971
466
351
2
1979
2131
967
943
1618
1013
478
348
2
1980
2185
984
954
1664
1048
475
351
6
1981
2234
1001
410
1742
1117
262
342
8
1982
2671
1021
420
2098
1203
485
408
9
1
1983
2820
1162
642
2265
1332
516
431
10
5
3/3
1984
2928
1218
646
2393
1457
507
440
11
7
11/4
1985
2979
1254
668
2485
1483
568
460
16
7
31/9
1986
3038
1333
681
2559
1577
558
479
16
9
32/10
1987
3087
1361
703
2631
1647
562
510
22
10
40/17
1988
3151
1375
824
2701
1661
628
522
23
10
41/18
1989
3235
1387
887
2815
1742
678
552
27
20
46/22
1990
3276
1401
929
2905
1798
725
562
33
26
46/22
1991
3308
1402
1145
3134
1972
888
569
40
31
48/23
1992
3189
1439
1163
3212
2054
896
595
55
46
66/34
1993
3285
1488
1109
3398
2222
860
596
64
53
73/37
1994
3316
1513
1210
3470
2267
935
616
75
62
97/58
1995
3194
1697
959
3494
2383
719
582
84
68
128/88
1949--1981数据包括城近郊区及通县
1982年以后数据包括城近郊区及14个县镇
由于在城市基础设施方面进行了大规模的投入，1980年以来我国城市道路的建设瓶颈得到了迅速的缓解，表2显示了全国城市道路1985年以后的发展情况，表3、表4分别显示了上海市和天津市的道路建设情况，而表5说明了我国各省市城市道路相关指标情况，从中可以清楚地看到城市道路建设的前进步伐。
表2 全国城市道路拥有情况
1985
1990
1995
1996
铺装道路长度 (公里)
38282
94820
130308
132583
平均每万人拥有 (公里)
3.3
6.4
7
7
铺装道路面积(万平方米)
35872
89160
135810
143139
每万人拥有 (万平方米)
3.1
6
7.3
7.6
表3 上海市城市道路增长情况
1980年
1990年
1998年
城市道路长度(公里)
907
1663
4770
城市道路面积(万平方米)
894
1787
5401
表4天津市道路设施建设情况
1990年
1992年
1996年
1997年
铺装道路长度（公里）
2932
2963
3234
3309
其中高级、次高级 （公里）
2699
2869
3117
3192
铺装道路面积（万平方米）
2825
3130
3539
3626
其中高级、次高级（万平方米）
2781
3240
3459
3546
人行道面积（万平方米）
371
390
485
545
桥梁座数 （座）
148
153
458
466
其中永久性桥梁
139
150
457
465
表5 我国各地区城市道路设施相关指标情况 (1996年)
地区
年末实有铺装道路里程
(公里)
年末实有铺装道路面积
(万平方米)
城市桥梁
(座)
每万人拥有公共汽(电)车数(标台)
人均拥有铺装道路面积
(平方米)
人均拥有绿地面积
(平方米)
全国
132583
142796.91
29491
7.29
7.56
5.29
北 京
3309
3366
573
17.65
5.59
6.96
天 津
3234
3530
458
5.95
7.53
3.45
河 北
5614
6006.42
1067
4.42
7.88
4.97
山 西
3738
4370.63
687
5.03
8.41
3.66
内蒙古
2335
2299.68
232
3.97
5.45
4.52
辽 宁
8721
9014.97
1190
7.25
6.01
5.38
吉 林
3412
3511.29
410
5.67
4.68
3.76
黑龙江
7966
6805.93
557
5.98
6.24
5.61
上 海
3117
3755
1690
15.74
4.46
1.9
江 苏
8552
9710.87
4079
6.55
8.9
6.9
浙 江
6061
6314.84
4407
10.06
11.69
6.45
安 徽
5078
5126.31
831
5.15
8
6.3
福 建
3015
2865
927
5.92
7.79
5.72
江 西
2602
2502.9
601
4.38
5.47
5.39
山 东
13227
16740.07
2378
6.94
13.53
5.61
河 南
4015
5282.55
708
5.15
5.75
3.36
湖 北
10328
10337.89
1768
7.51
8.78
6.94
湖 南
4094
3741.21
534
8.76
6.15
4.5
广 东
11666
14539.52
2143
6.13
10.2
8.22
广 西
3093
3297.74
392
4.37
8.37
6.26
海 南
1129
1592.37
109
15.54
14.86
9.75
四 川
6702
6373.69
2050
6.55
5.35
2.94
贵 州
1472
1258.05
315
10.96
4.76
5.5
云 南
1913
1811.48
449
8.71
6.77
7.58
西 藏
231
231.8
44
32.3
15
29.62
陕 西
2103
2269.63
334
5.35
5.21
3.34
甘 肃
2263
2253.61
250
5.14
7.6
3.21
青 海
399
426
53
10.71
6
2.83
宁 夏
634
729.22
69
6.03
7.89
2.38
新 疆
2560
2732.24
186
9.94
8.37
5.73
城市道路建设质的变化
1974年在北京建设了我国第一座城市道路互通式立交桥，标志着我国现代化城市道路建设开始起步，而今天我国的城市道路建设已经迈上了新的台阶，大型道路工程如同雨后春笋迅速在我国的城市中崛起。
从上海市重大道路工程建设历程中我们可以感受到这种迅速前进的步伐：
南浦大桥 该桥全长8346米，通航净高46米， 5.5万吨级巨轮可从桥下从容而过。主桥为双塔双索面叠合梁斜拉桥结构，全长846米。主桥设6条机动车道，桥面总宽度为30.35米。两岸引桥全长7500米，其中浦西环绕式引桥长3754米。 总投资8.2亿元，1991年12月1日建成通车。南浦大桥宛如一条昂首盘旋的巨龙横卧在黄浦江上，它使上海人圆了“一桥飞架黄浦江”的梦想。
杨浦大桥 位距南浦大桥11公里的黄浦江下游段，与南浦大桥堪称“姐妹桥”，是上海市内环高架路上的两个过江枢纽。大桥全长7658米，大桥主桥为一跨过江的双塔双索叠合梁斜拉桥结构，主孔跨径602米， 主桥全长1172米。总投资13.3亿人民币，1993年10月全面建成通车。杨浦大桥长长的桥面犹如一道横跨浦江的彩虹，高达208米的塔柱似利剑刺破青天， 无数根排列整齐的斜拉钢索仿佛一架硕大无比的竖琴迎风弹奏。
内环高架路工程 沿中山环路，通过南浦大桥和杨浦大桥把浦西和浦东的交通联为一体，其功能主要是吸引、疏解市中心地区的交通，是市中心地区的“交通保护壳”。内环高架路全长48公里，其中，浦西段为连续高架道路，全长29.2公里，创造了中国高架道路长度之最；浦东段以地面道路为主， 全长8公里左右。总投资39.2亿元，1994年12月7日建成通车。 内环高架道路以先进的遥控系统和信息处理系统创造了国内城市交通网络现代化之最。它的建成，结束了上海没有真正的环线，缺乏高架快速道路的历史。
南北高架路 该工程总投资60亿元的南北高架路纵贯上海市中心区、 纵跨闸北、静安、黄浦、卢湾四区，全长8.45公里，高架道路宽25.5米，6车道， 地面道路50米，8车道。南北高架路与内环高架路相连， 成为名副其实的南北交通大动脉，形成城市立体交通网络。1995年12月建成通车。
沪宁高速公路 该工程是国家“八五”期间重大工程建设项目，东起上海真北路，迄于南京马群，全长284.7公里， 其中上海段长25.9公里，沿线建有真北、外环、嘉松、安亭4座大型互通式立交桥，高速公路路幅宽25米，设4个行车道，道路中央为3米宽的绿化分隔带，两侧还各设宽2.5米的紧急停车带，设计行车速度为120公里/小时，并建有防冲护栏、交通监控等设施，是一条全封闭、全立交的高速公路，1996年10月竣工通车。
延安东路隧道南线 从浦西延安东路盛泽路口至浦东陆家嘴路烂泥渡路口，位于隧道北线南侧，全长2207米，路面宽为7.9米， 设计通行能力为2400辆标准车/小时，设计行车速度为50公里/小时，该隧道与延安东路北线隧道形成一体化的双向越江交通格局，并且在通风、给排水、消防、供电、照明等方面都比隧道北线更为先进，于1996年11月建成通车。
徐浦大桥 是继南浦大桥、杨浦大桥后跨越黄浦江的第三座特大型斜拉桥，大桥全长6017米，宽35.94米，四来四去八车道，设计时速每小时80公里， 一跨过江，主孔跨径590米，总投资20.5亿元，1997年6月建成通车。它将和正在建设的外环线连成一体，成为沪宁、沪杭高速公路进入上海的交通枢纽。
延安路高架 全长6.2公里的延安高架路（西段） 西至上海虹桥机场，东连内高架道路，高架道路路幅宽25.5米，设三来三去六车道，设计车速80公里/小时， 地面道路设四来四去八车道。全线设有交通监控系统、防音板、发光扶手，沿线种植了14.7万平方米绿化。总投资15亿元，1996年12月1日全面建成通车。全长3.06公里的延安高架路（东段）西起石门路、 东至中山东一路，高架路主体部分设三来三去六车道，地面道路路幅宽50--65米，设上下匝道13条。总投资17亿元，1997年11月28日建成通车。延安高架路（东、西段）分别与南北高架路、内环高架路相连，使上海市中心区初步形成立体交通网络。
道路设计理念的变化
我国的城市道路建设经历了不同设计理念的变化阶段，这反映了我国工程技术人员对道路建设认识的深化过程：
单纯根据交通需求增加道路建设阶段，其主要标志是简单地进行道路的拓宽和改扩建。在城市建设的初期，交通运输量并不十分大，但急迫需要形成城市的基本道路骨架，这种直接的设计理念的形成有其生存的基础。
在总体规划的指导下，进行道路网络系统建设的阶段。随着城市社会经济的发展，需要对陈旧的道路网络进行现代化改造，以创造良好的投资环境和基础设施条件。为此，我国许多城市系统地进行了环线道路、重要交通枢纽（机场、港口等）连接道路、城市主干线网的建设，以及采用立体交叉解决交叉口位置的车辆空间分离。在这一阶段的重要特点是道路网络系统的观念逐步为技术人员和管理人员所认识，交通需求分析、网络优化设计广泛应用于道路规划、道路建设项目可行性研究、道路设计过程中。
采用交通工程理论充分发掘已有道路资源潜力阶段。随着建设的发展，人们认识到道路建设将受到空间资源和资金的制约，因而日益关注通过解决瓶颈来发挥整个系统的效率。其手段包括：拓宽交叉口进口道，修建人行天桥或地道减少行人干扰，合理建设港湾式公交车站，合理组织快速干道与一般道路的衔接等。
重视环境保护和城市景观阶段。社会的发展对城市的生活空间质量提出了越来越高的要求，道路的建设任务也不再单纯是解决交通拥挤问题，交通所产生的噪声、废气、振动问题引起我国工程技术人员的高度重视。80年代中期，贵阳市在干线公路通过大学校区位置修建了当时号称“中国第一墙”的简易隔声墙，而今天城市干线道路两侧采用高新技术建设的隔声墙已经非常普遍，低噪声路面、吸声材料的应用正在逐步推广。在城市入口道路和景观轴线上结合城市轮廓线设计，建设景观道路的做法已经为日益增多的工程技术人员所重视。道路工程师的设计对象已不再是简单的路面和路线，交通工程技术、生态及美学观念正在成为他们必备的知识结构。
采用高新技术对传统道路交通系统进行现代化改造阶段。这是道路交通领域内能够与马车道进化到汽车道相比的一次新的革命，通过信息技术、控制技术等引导合理的交通行为，增强管理、规划和建设的决策能力，将有助于可持续发展战略的实施。我国在这一领域内正在迅速追赶世界发展潮流，智能交通系统的研究与开发正在逐步深入展开。未来的道路将形成集工程技术、信息技术、生态技术等的现代化基础设施。
你是交院的吧！
建国以来，城市道路交通建设有了很大的发展，与此同时客货运交通需求的增长速度更快。
回顾城市交通的发展，大致可以分为以下几个阶段：建国初期。为配合重点工程项目的建设，在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设，道路条件明显改善。到1957年底，全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64％和71％。而同期，汽车增长比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较畅通，车速稳定。
“文革”期间。城市道路的建设资金比例下降，建设发展缓慢。1966年至1977年，道路面积年平均增长率仅为2％，而同期城市机动车保有量的年平均增长率为6～10％，不少大城市交通开始出现拥挤现象。这一时期，还由于实行鼓励自行车交通出行的财政补贴政策，使自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。
80年代后。由于城市基础设施建设投资不足，造成严重的供需失调，各大中城市普遍产生交通问题。这一时期，城市机动车辆开始剧增，交通堵塞严重，事故率上升，车速普遍下降，城市道路供给不足，公共交通发展滞缓，交通成了城市管理的主要难题。
特别是90年代以来，是机动车增长最快的时期，车流更加集中，走不动、停不下，矛盾极其尖锐。为求改变交通面貌，不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁，由于仓促决定，决策不得当，往往仅注意局部地区改善，只能取得短期效果。如北京市，这几年花了很大力气，建成了2个快速环路和120多座立交，但交通问题并没有根本改善，目前仍是“四肢发达，心肌梗塞”，交通拥挤有增无减，事故率居高不下。其他如上海、广州等大城市的交通问题，更是有过之而无不及。
http://www.tongji.edu.cn/~yangdy/paper/50year.html
我国的城市道路建设是随着城市化进程而展开，在不断更新设计理念，采用高新技术的过程中发展。我们已经走过了取得巨大成绩的历程，我们还将迎接更加辉煌的未来。
支撑城市化进程的道路建设
我国一位特大城市的副市长曾经在讨论该城市住房问题时指出，“不是房子少了，而是道路少了，在高密度开发的中心城区是不可能解决百姓的住房问题的，为促进住宅向地价相对便宜的郊区发展，就必须解决便利的交通。”这可以说是决策者对城市道路建设认识的一个具体写照。
城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，解放以来我国的道路建设正是在城市化进程的背景下进行的。
解放以后，新中国对城市进行了新的建设和改造，原有破烂不堪的道路得到了整治，城市开始建立起较为合理的道路骨架系统，适应了我国当时的工业化改造进程。但是由于种种历史原因，改革开放以前，我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策，限制了城市化水平的提高。我国的城市化水平在1952年至1978年期间，年平均仅提高0.21%，期间十多年期间城市化水平几乎停滞在17%。1978年至1995年期间，我国城市化水平约为改革开放以前的3倍，达到年平均提高0.65%。按照现行的户籍制度统计，我国的城市化水平已经达到30%左右。而根据专家分析，如果修正统计方法和管理制度的局限，1997年初我国实际在城镇生活的人口约为5亿2千万，已经占总人口的45%左右。这种城市化进程的加快，成为新一轮城市道路建设的推动力。这种情况反映到我国的城市道路建设的进程中，出现了50年间两头发展较快，中间发展缓慢的变化特征。
表1所示北京市城市道路变化情况中可以看到这种发展情况。
表1 北京市城市道路变化情况
年份
道路长度(公里)
其中高级路面长度
其中次高级路面长度
道路面积(万平方米)
其中高级路面面积
其中次高级路面面积
城市桥梁
大型立交
过街天桥
地下通道(座/处)
1949
215
121
140
103
115
1950
246
136
162
117
135
1951
302
154
206
131
165
1952
347
167
246
146
183
1953
483
202
342
179
196
1954
668
237
465
211
224
1955
807
249
589
273
289
1956
826
299
113
600
277
69
369
1957
934
327
119
670
303
73
370
1958
987
340
318
718
330
136
373
1959
923
380
209
734
407
134
338
1960
943
401
212
755
434
133
339
1961
966
426
203
792
472
132
337
1962
977
446
200
815
499
125
330
1963
989
465
230
825
514
144
338
1964
1009
477
271
852
529
169
327
1965
1076
493
334
900
551
202
322
1966
1261
534
402
1014
588
238
345
1967
1338
536
466
1057
594
269
346
1968
1367
553
687
1071
606
389
353
1969
1487
562
741
1117
616
397
349
1970
1534
612
740
1156
656
397
349
1971
1589
634
774
1194
676
414
363
1972
1637
652
802
1221
688
428
375
1973
1673
755
762
1330
784
455
395
1974
1774
726
815
1391
786
472
384
1
1975
1850
753
841
1447
818
483
373
1
1976
1909
789
870
1477
847
488
372
1
1977
1978
809
918
1512
859
511
371
2
1978
2078
911
866
1611
971
466
351
2
1979
2131
967
943
1618
1013
478
348
2
1980
2185
984
954
1664
1048
475
351
6
1981
2234
1001
410
1742
1117
262
342
8
1982
2671
1021
420
2098
1203
485
408
9
1
1983
2820
1162
642
2265
1332
516
431
10
5
3/3
1984
2928
1218
646
2393
1457
507
440
11
7
11/4
1985
2979
1254
668
2485
1483
568
460
16
7
31/9
1986
3038
1333
681
2559
1577
558
479
16
9
32/10
1987
3087
1361
703
2631
1647
562
510
22
10
40/17
1988
3151
1375
824
2701
1661
628
522
23
10
41/18
1989
3235
1387
887
2815
1742
678
552
27
20
46/22
1990
3276
1401
929
2905
1798
725
562
33
26
46/22
1991
3308
1402
1145
3134
1972
888
569
40
31
48/23
1992
3189
1439
1163
3212
2054
896
595
55
46
66/34
1993
3285
1488
1109
3398
2222
860
596
64
53
73/37
1994
3316
1513
1210
3470
2267
935
616
75
62
97/58
1995
3194
1697
959
3494
2383
719
582
84
68
128/88
1949--1981数据包括城近郊区及通县
1982年以后数据包括城近郊区及14个县镇
由于在城市基础设施方面进行了大规模的投入，1980年以来我国城市道路的建设瓶颈得到了迅速的缓解，表2显示了全国城市道路1985年以后的发展情况，表3、表4分别显示了上海市和天津市的道路建设情况，而表5说明了我国各省市城市道路相关指标情况，从中可以清楚地看到城市道路建设的前进步伐。
表2 全国城市道路拥有情况
1985
1990
1995
1996
铺装道路长度 (公里)
38282
94820
130308
132583
平均每万人拥有 (公里)
3.3
6.4
7
7
铺装道路面积(万平方米)
35872
89160
135810
143139
每万人拥有 (万平方米)
3.1
6
7.3
7.6
表3 上海市城市道路增长情况
1980年
1990年
1998年
城市道路长度(公里)
907
1663
4770
城市道路面积(万平方米)
894
1787
5401
表4天津市道路设施建设情况
1990年
1992年
1996年
1997年
铺装道路长度（公里）
2932
2963
3234
3309
其中高级、次高级 （公里）
2699
2869
3117
3192
铺装道路面积（万平方米）
2825
3130
3539
3626
其中高级、次高级（万平方米）
2781
3240
3459
3546
人行道面积（万平方米）
371
390
485
545
桥梁座数 （座）
148
153
458
466
其中永久性桥梁
139
150
457
465
表5 我国各地区城市道路设施相关指标情况 (1996年)
地区
年末实有铺装道路里程
(公里)
年末实有铺装道路面积
(万平方米)
城市桥梁
(座)
每万人拥有公共汽(电)车数(标台)
人均拥有铺装道路面积
(平方米)
人均拥有绿地面积
(平方米)
全国
132583
142796.91
29491
7.29
7.56
5.29
北 京
3309
3366
573
17.65
5.59
6.96
天 津
3234
3530
458
5.95
7.53
3.45
河 北
5614
6006.42
1067
4.42
7.88
4.97
山 西
3738
4370.63
687
5.03
8.41
3.66
内蒙古
2335
2299.68
232
3.97
5.45
4.52
辽 宁
8721
9014.97
1190
7.25
6.01
5.38
吉 林
3412
3511.29
410
5.67
4.68
3.76
黑龙江
7966
6805.93
557
5.98
6.24
5.61
上 海
3117
3755
1690
15.74
4.46
1.9
江 苏
8552
9710.87
4079
6.55
8.9
6.9
浙 江
6061
6314.84
4407
10.06
11.69
6.45
安 徽
5078
5126.31
831
5.15
8
6.3
福 建
3015
2865
927
5.92
7.79
5.72
江 西
2602
2502.9
601
4.38
5.47
5.39
山 东
13227
16740.07
2378
6.94
13.53
5.61
河 南
4015
5282.55
708
5.15
5.75
3.36
湖 北
10328
10337.89
1768
7.51
8.78
6.94
湖 南
4094
3741.21
534
8.76
6.15
4.5
广 东
11666
14539.52
2143
6.13
10.2
8.22
广 西
3093
3297.74
392
4.37
8.37
6.26
海 南
1129
1592.37
109
15.54
14.86
9.75
四 川
6702
6373.69
2050
6.55
5.35
2.94
贵 州
1472
1258.05
315
10.96
4.76
5.5
云 南
1913
1811.48
449
8.71
6.77
7.58
西 藏
231
231.8
44
32.3
15
29.62
陕 西
2103
2269.63
334
5.35
5.21
3.34
甘 肃
2263
2253.61
250
5.14
7.6
3.21
青 海
399
426
53
10.71
6
2.83
宁 夏
634
729.22
69
6.03
7.89
2.38
新 疆
2560
2732.24
186
9.94
8.37
5.73
城市道路建设质的变化
1974年在北京建设了我国第一座城市道路互通式立交桥，标志着我国现代化城市道路建设开始起步，而今天我国的城市道路建设已经迈上了新的台阶，大型道路工程如同雨后春笋迅速在我国的城市中崛起。
从上海市重大道路工程建设历程中我们可以感受到这种迅速前进的步伐：
南浦大桥 该桥全长8346米，通航净高46米， 5.5万吨级巨轮可从桥下从容而过。主桥为双塔双索面叠合梁斜拉桥结构，全长846米。主桥设6条机动车道，桥面总宽度为30.35米。两岸引桥全长7500米，其中浦西环绕式引桥长3754米。 总投资8.2亿元，1991年12月1日建成通车。南浦大桥宛如一条昂首盘旋的巨龙横卧在黄浦江上，它使上海人圆了“一桥飞架黄浦江”的梦想。
杨浦大桥 位距南浦大桥11公里的黄浦江下游段，与南浦大桥堪称“姐妹桥”，是上海市内环高架路上的两个过江枢纽。大桥全长7658米，大桥主桥为一跨过江的双塔双索叠合梁斜拉桥结构，主孔跨径602米， 主桥全长1172米。总投资13.3亿人民币，1993年10月全面建成通车。杨浦大桥长长的桥面犹如一道横跨浦江的彩虹，高达208米的塔柱似利剑刺破青天， 无数根排列整齐的斜拉钢索仿佛一架硕大无比的竖琴迎风弹奏。
内环高架路工程 沿中山环路，通过南浦大桥和杨浦大桥把浦西和浦东的交通联为一体，其功能主要是吸引、疏解市中心地区的交通，是市中心地区的“交通保护壳”。内环高架路全长48公里，其中，浦西段为连续高架道路，全长29.2公里，创造了中国高架道路长度之最；浦东段以地面道路为主， 全长8公里左右。总投资39.2亿元，1994年12月7日建成通车。 内环高架道路以先进的遥控系统和信息处理系统创造了国内城市交通网络现代化之最。它的建成，结束了上海没有真正的环线，缺乏高架快速道路的历史。
南北高架路 该工程总投资60亿元的南北高架路纵贯上海市中心区、 纵跨闸北、静安、黄浦、卢湾四区，全长8.45公里，高架道路宽25.5米，6车道， 地面道路50米，8车道。南北高架路与内环高架路相连， 成为名副其实的南北交通大动脉，形成城市立体交通网络。1995年12月建成通车。
沪宁高速公路 该工程是国家“八五”期间重大工程建设项目，东起上海真北路，迄于南京马群，全长284.7公里， 其中上海段长25.9公里，沿线建有真北、外环、嘉松、安亭4座大型互通式立交桥，高速公路路幅宽25米，设4个行车道，道路中央为3米宽的绿化分隔带，两侧还各设宽2.5米的紧急停车带，设计行车速度为120公里/小时，并建有防冲护栏、交通监控等设施，是一条全封闭、全立交的高速公路，1996年10月竣工通车。
延安东路隧道南线 从浦西延安东路盛泽路口至浦东陆家嘴路烂泥渡路口，位于隧道北线南侧，全长2207米，路面宽为7.9米， 设计通行能力为2400辆标准车/小时，设计行车速度为50公里/小时，该隧道与延安东路北线隧道形成一体化的双向越江交通格局，并且在通风、给排水、消防、供电、照明等方面都比隧道北线更为先进，于1996年11月建成通车。
徐浦大桥 是继南浦大桥、杨浦大桥后跨越黄浦江的第三座特大型斜拉桥，大桥全长6017米，宽35.94米，四来四去八车道，设计时速每小时80公里， 一跨过江，主孔跨径590米，总投资20.5亿元，1997年6月建成通车。它将和正在建设的外环线连成一体，成为沪宁、沪杭高速公路进入上海的交通枢纽。
延安路高架 全长6.2公里的延安高架路（西段） 西至上海虹桥机场，东连内高架道路，高架道路路幅宽25.5米，设三来三去六车道，设计车速80公里/小时， 地面道路设四来四去八车道。全线设有交通监控系统、防音板、发光扶手，沿线种植了14.7万平方米绿化。总投资15亿元，1996年12月1日全面建成通车。全长3.06公里的延安高架路（东段）西起石门路、 东至中山东一路，高架路主体部分设三来三去六车道，地面道路路幅宽50--65米，设上下匝道13条。总投资17亿元，1997年11月28日建成通车。延安高架路（东、西段）分别与南北高架路、内环高架路相连，使上海市中心区初步形成立体交通网络。
道路设计理念的变化
我国的城市道路建设经历了不同设计理念的变化阶段，这反映了我国工程技术人员对道路建设认识的深化过程：
单纯根据交通需求增加道路建设阶段，其主要标志是简单地进行道路的拓宽和改扩建。在城市建设的初期，交通运输量并不十分大，但急迫需要形成城市的基本道路骨架，这种直接的设计理念的形成有其生存的基础。
在总体规划的指导下，进行道路网络系统建设的阶段。随着城市社会经济的发展，需要对陈旧的道路网络进行现代化改造，以创造良好的投资环境和基础设施条件。为此，我国许多城市系统地进行了环线道路、重要交通枢纽（机场、港口等）连接道路、城市主干线网的建设，以及采用立体交叉解决交叉口位置的车辆空间分离。在这一阶段的重要特点是道路网络系统的观念逐步为技术人员和管理人员所认识，交通需求分析、网络优化设计广泛应用于道路规划、道路建设项目可行性研究、道路设计过程中。
采用交通工程理论充分发掘已有道路资源潜力阶段。随着建设的发展，人们认识到道路建设将受到空间资源和资金的制约，因而日益关注通过解决瓶颈来发挥整个系统的效率。其手段包括：拓宽交叉口进口道，修建人行天桥或地道减少行人干扰，合理建设港湾式公交车站，合理组织快速干道与一般道路的衔接等。
重视环境保护和城市景观阶段。社会的发展对城市的生活空间质量提出了越来越高的要求，道路的建设任务也不再单纯是解决交通拥挤问题，交通所产生的噪声、废气、振动问题引起我国工程技术人员的高度重视。80年代中期，贵阳市在干线公路通过大学校区位置修建了当时号称“中国第一墙”的简易隔声墙，而今天城市干线道路两侧采用高新技术建设的隔声墙已经非常普遍，低噪声路面、吸声材料的应用正在逐步推广。在城市入口道路和景观轴线上结合城市轮廓线设计，建设景观道路的做法已经为日益增多的工程技术人员所重视。道路工程师的设计对象已不再是简单的路面和路线，交通工程技术、生态及美学观念正在成为他们必备的知识结构。
采用高新技术对传统道路交通系统进行现代化改造阶段。这是道路交通领域内能够与马车道进化到汽车道相比的一次新的革命，通过信息技术、控制技术等引导合理的交通行为，增强管理、规划和建设的决策能力，将有助于可持续发展战略的实施。我国在这一领域内正在迅速追赶世界发展潮流，智能交通系统的研究与开发正在逐步深入展开。未来的道路将形成集工程技术、信息技术、生态技术等的现代化基础设施。
你是交院的吧！
