为何我国青藏铁路火车头要从国外引进？ 为什么我国的青藏铁路火车头需要从国外引进？
为什么我国火车多，却唯独青藏铁路的火车头，需要从国外引进？
首先，我们必须了解青藏铁路实际指的是哪一段。它被格尔木从青海西宁到西藏拉萨分隔开来。然而，这两个地方的地形和环境完全不同。由于前段的地形平坦，中国在修建这段铁路时仍然使用最广泛的电力驱动。下半部分建在青藏高原上，那里海拔很高，地形也非常不同，所以会有车头的改变。
青藏铁路的后半部分大部分是废弃的。如果使用国产电力机车，必须建立大量变电站，这是一个寒冷的地区。冻土问题很难克服，施工难度很大，资源浪费也很严重。因此，使用传统的内燃机。
从列车发展趋势来看，内燃机车车头是一项过时的技术，因此我国在这项技术上没有浪费太多的精力。这辆车不同于其他普通汽车。这是一辆涡轮增压汽车，适合高原地区。然而，对这种汽车的需求非常小，没有必要投入大量的财政资源。
此外，美国内燃机的研发一直走在世界前列。它的机车非常强大，完全满足中国高原地区的需要。此外，美国机车的安全性能超过许多国家。因此，从美国引进内燃机是最有效、实用和快捷的选择。在这种机车的研发中，不是我国没有能力做研发，而是从各个方面考虑，我国选择从美国进口优质内燃机车。因此，即使我国是一个“基本建设狂热分子”，它仍将有选择地进行研发和建设。例如，需求少、研发费时费力的青藏铁路机车，不妨选择从美国进口，这样节省的时间最多。
青藏铁路是世界上最难修的铁路之一，也是世界上海拔最高的一条铁路。我国自从1958年就开始建设青藏铁路，一直到2009年才实现了全线通车，中途历经51年。
修建青藏铁路的主要困难点是沿途山脉多而杂，而且很多还都是冻土层，这就导致路基很难弄好，但修建一条铁路最重要的一个标准就是要将路基做好，因为倘若路基出现问题，很容易会引发火车侧翻等事故。
因此，当年修路之前，我们就选路线的问题经历了很多年的时间去研究调查，也做了不少技术攻关任务，最终才确定了青藏铁路所走的路线——现在的青藏铁路一共分为两段，第一段是从西宁到格尔木，第二段是从格尔木到拉萨。
其实我国在上世纪六七十年代就开始自我生产火车头，但由于我国普遍使用的还是最传统的蒸汽火车头，而当时国际上最为先进的火车已经往电气方面发展了，所以我国为了与国际接轨，缩小差距，将发展重点放在了有电力驱动的现代化火车头上面，直接跳过了内燃机带动的火车头。
——包括西藏铁路中从西宁到格尔木的那段铁路在建设之初设计的就是电力驱动的火车头，因为西宁到格尔木的这一段铁路地势相对平坦而且人口密度也相对较大，所以在修建铁路的时候困难度并不高，架立高压电也相对方便。
但是从格尔木到拉萨这一段却不一样，由于海拔突然增高，而且山区地形极度复杂，有很多地方还从来没有人去过，自然环境特别恶劣，基本的土地测量都相当成问题，更不要说大面积投入人力、物力去修铁路了。
而且由于山路坎坷而且修整难度极大，前期的时候大型的机械器材根本无法进入，材料都得靠传统的人力和骡马运输。由于高原地区空气稀薄，无论是人，还是牛马，都会有一定的高原反应，体能也跟不上，工作效率也比正常情况下要低不少。
施工队所整理出来的工作面也仅仅够架设铁路的，因为修铁路已经非常困难了，若是想要在铁路上面架设电线更是将难度提高了好几个等级。
铁道上火车所用的都是高压电线，必须要走高架电线架，而设立高压电网所使用的钢材量也非常的大，而且运上去之后焊接安装还需要很多大型的机械，这根本无法满足。
而且由于高原上气候比较恶劣，大风情况非常多，架立高压电网抵抗自然灾害的能力也要比平原地带要强，因此对于地基的要求也非常的高，技术难度与风险性自然更大。
——倘若使用高压线驱动火车头的话，必须要在隔30公里的地方设立一个变电所，由于变电所之间有一定的距离要求，所以对于地理环境要求也更加的苛刻，而且变电所修好之后还必须有人值班，青藏铁路沿途条件恶劣，变电所工作人员的生活质量也得不到保障。
就算退一步讲，施工队能够想到办法将高压电线给架上，变电所也给修好，但是青藏高原在夏季的时候闪电相对较多，电网也极易被损毁，很多电线都必须走在陡峭的山崖之上，而这仅仅是维护这一块都已经是大问题了。
最为关键的一点，电力所驱动的火车头未必能够在青藏铁路上使用，正如前文所说，此地的山脉众多，而且非常的陡峭，因此铁路修好之后坡度也比较大。
——电力驱动的火车头偶尔爬一下陡峭的山头还可以，但频繁的上下坡会导致火车长期处于超负荷状态下使用，从而造成火车头故障频发，维护成本增高，甚至还会影响到总体的使用寿命。
所以在综合考虑之后，我国的铁路部门也要放弃了使用电力驱动火车头。也正是因此，坐火车走过青藏线的朋友都会注意到一个细节，前半段路的时候火车道上面有电线，走到后半段路的时候火车道上没有电线。
前文有简单提及，我国在上世纪六七十年代普遍使用传统的蒸汽火车头，但蒸汽火车头能源消耗大，能量转换效率低。
高原地区空气非常的稀薄，煤炭是否能够充分的燃烧产生足够的热量是个大问题，但频繁的上下坡肯定是会在短时间内消耗大量能量的。
蒸汽机是一种蓄能机器，使用蒸汽机需要多个机组，且损坏率比较高 ，使用下来特别的不划算，因此铁路部门就决定采用内燃机驱动的火车头。
但值得一提的是，我国内燃机技术这块又非常的不成熟，在21世纪初的时候，我国市场上流通的柴油机和汽油机大多都是从德国和日本进口的，我国根本没有大型内燃机的生产线，更没有大型内燃机火车头的生产线，为了一个青藏铁路专门开辟一个内燃机火车头生产线显然也是没必要。
更为重要的是，青藏铁路由于位于高原之上，空气非常的稀薄，来回的上下坡需要内燃机动力十足，这是一般的内燃机完全无法满足的，当时在全世界范围内内燃机技术这块做的比较成功的有德国，日本，美国等发达国家。
其中德国的内燃机器械是非常的先进，但德国并没有现成的内燃机火车头生产线，专门为中国定制一台火车头难度比较高且造价昂贵。
而日本的机械虽然也十分精良，但是日本主要是偏向于低能耗的机械，用在青藏铁路动力肯定会出现的欠缺。
综合对比之下，就只剩下美国了。
——其实美国在上世纪六七十年代的时候内燃机技术就已经非常的成熟了，且有现成的内燃机火车头生产线。我国从美国进口的火车头是用重油和柴油驱动的内燃机火车头，还是经过特殊设计之后可以满足西藏地区空气稀薄的自然环境所用的一种内燃机。
总的来讲，青藏铁路的火车头之所以需要从国外引进，有两个主要因素。
第一，虽然在火车头和铁轨这方面我们如今走在了世界前列，但是目前我们所生产的主要是以电力驱动的火车头，对于生产由内燃机带动的火车头完全是没有任何经验，即便自己来做也是成本超高的。
第二，我国也并不是技术落后生产不出火车头，而是生产不了适合青藏铁路使用的火车头。青藏高原的环境恶劣，我国也没法在短时间内投入大量的资金去研究适应青藏铁路的内燃机火车头。
所以相关部门在经过多方面权衡之后，也就决定直接从内燃机驱动做的比较成功的美国进口火车头。
为什么我国火车多，却唯独青藏铁路的火车头，需要从国外引进？
首先我国西藏地势比较险要 ，要是用电力机车 ，隔三十公里就要修 变交电所，在青藏高原上是十分困难的 。如果用电力燃车 ，大气压比较低，内燃功率不够 ，所以需要特定的内燃机才能爬上青藏高原 ，我国进口了 美国的先进电燃机车头 。
因为我国目前大部分列车是电力机车，只有青藏铁路自行车，是从美国进口的内燃机车，因为前往青藏的路气候恶劣，海拔高，地形陡峭，如果使用电力机车的话，需要设立多个变电站，消耗成本太高，不如直接进口，
青藏的铁路火车头是内燃机，能规避雷击等意外，比起国内内燃机，国外的内燃机在性能和安全等整体方面都比国内的好，故而引进国外的。
《为何青藏铁路火车头需要从美国进口?难道中国自己造不出来吗?》
答：因为直接从美国进口的话会更加划算一点，不用耗费我国大量的成本；当然是可以做出来的。
《我国高铁建设那么发达,为什么青藏铁路还要进口火车头》
答：原因很简单，因为青藏铁路是在高原上运行，而国内的内燃机头目前在高原上动力不足，所以只能进口美国生产的高原铁路使用的火车头。
《为何一到青藏铁路,火车头要换成美国产的?》
答：美国产的质量更好，西藏是个空气不好的地方，这样能够让车子在这个环境很差的快速行走，避免了很多危险吧
