地铁和轻轨有什么不同？磁悬浮呢？ 轻轨、地铁、单轨、磁悬浮之间有什么区别？ 说的简单点。。。
动车：是【列车】用新技术设计的列车,特点是电动、每列车厢都有动力、流线型,比普通内燃机火车速度高得多。
高铁：主干线的设计运行速度是400km/h,目前以300km/h运行,高铁的典型站点间距是100km。
地铁是:用于城市地底的轨道运输系统,用普通的电动列车在城市地底运行,最高运行时速一般不超过80km/h,强调超大的客流量、经济性、公交化,典型站点间距是1km。
磁悬浮列车:用超导体产生强大磁场使列车悬浮在轨道上运行,与普通的钢轨列车原理完全不同,所以也不能在普通铁路上跑。悬浮意味着没有滚动摩擦,可以实现非常高的运行速度,如500km/h。
轻轨运输（Light Rail Transport，LRT），泛指与路面交通混行的有轨电车和铁路，又称轻轨捷运、轻轨铁路，简称轻轨、轻铁。‘混行’是这个定义的关键。
现在区分轻轨和地铁的意义已经不大。轻轨本来说的是那种轨道钢材比较轻的载客列车，有一对概念叫做轻轨和重轨，地铁和火车都属于重轨，但是现在轻轨也会采用重型钢材来建设轨道，所以轻轨已经脱离了它名称的来源。
轻轨和地铁在国际上的定义还包括，轻轨具有混行能力，轻轨的轨道不一定是它的专属轨道，其他轨道车辆（如火车）可以在上面行驶，轻轨的载客量较少，车体较短，运量较小。地铁不具有混行能力，轨道是专属的，不能有其他车辆混行，地铁的运量较大。
轻轨和地铁的区别不在于地上还是地下。地铁主要在地下运行，但是也可以在地上建设必要的轨道。轻轨主要在地上运行，但也可以在地下运行。地上地下都只是铺设轨道选择空间的方式。
单轨是一种车体下部有凹槽的列车，列车运行时，车体“抱”着一根粗大的钢轨，沿着钢轨运行。普通的地铁、轻轨、火车都是两条钢轨。
磁悬浮是依靠轨道与车身上的磁极磁场驱动列车行驶的一种轨道交通方式，现在普通的地铁列车一般是直接靠电力行驶，磁悬浮依靠也是电力，但会把电力转化成磁场，驱动列车运行。磁悬浮列车的车体与轨道之间几乎没有接触，摩擦力小。
其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。
从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。
套用我们教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系统’（Rapid Transit System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。”
此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网。其实，现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比拟的优势。
地铁,地下铁道（线路不一定全在地下），Underground,Subway,Metro;
轻轨，轻型轨道交通，Light Rail Transit,LRT;
地铁快，运量大，但造价高，施工难度大;
轻轨也快，但没地铁快，运量也比地铁小，造价也较低;
其实都是约定俗成的称谓，本质区别不好说，运量？轨重？轴重？速度？好象还没有公认的定义。
可以看看Vukan Vuchic的《Urban Public Transportation》，这个人是国际公共运输界的权威，他书上的解释是比较全的。
磁悬浮列车根据采用电磁铁的类别可以分为常导吸引型及超导排斥型两大类。常导吸引型磁悬浮列车，是以常导磁铁，导轨为导磁体，通过异名磁极间相互吸引使车身离开导轨，用气隙传感器调节悬浮间隙（悬浮高度10mm），适用于城市及近郊中低速的交通运输，成本较低。日本的HSST型及德国的TR快速列车均属常导吸引型磁悬浮列车。超导排斥型磁悬浮列车，它是靠超导磁铁和低温技术来实现悬浮运行，悬浮高度为100mm，由浸入低温（－268.8oC）槽内的超导材料制成电磁线圈，装在车上，这种线圈电阻为零，由它产生强大的磁场，与埋设在轨道上的闭合铝环线圈的感应磁场相互作用，互相排斥而浮起，此种类型磁悬浮列车可超高速运行（理论上可达1000km/h）
在我国一般把轻轨分成两类，一类是城市高架铁路（线路可能会包括：高架线和地下线、地面线，例如天津的津滨轻轨和北京的地铁13号线，有专用的路权），另一类是新型的有轨电车（一般指包括4轴、6轴铰接车，他们是在旧有的有轨电车基础上发展起来的，与其他交通工具共用路权）。
地铁与轻轨（城市高架铁路类）的区别是每小时载客量的多少，地铁一般每小时3到6万人左右，轻轨一般每小时2到3万人左右。地铁与轻轨的使用的铁轨与普通铁路用的铁轨可以说没有什么区别，基本上都是60Kg/m钢轨。
悬浮系统
由电子控制的支承磁铁安装在列车两侧底部，将列车从下往上吸向轨道底部的定子。
导向磁铁位于列车两侧，使列车与轨道之间保持一定的侧向距离。电子技术可保证列车上磁铁与轨道始终保持一定间距（10mm）稳定不变。列车悬浮所需要的电能要低于其安装的空调设备。悬浮系统可由车载蓄电池供电，与驱动系统的电源是分开的。列车无须外接电源可以悬浮1小时左右。
在行驶期间，车载蓄电池通过安装在支承磁铁中的直线发电机充电。
驱动系统
磁悬浮高速列车通过同步长定子直线电机驱动和制动，它的工作原理同一般的电动机，它的定子被切开，并安装在轨道下面延轨道伸展。在定子包布线中，交流电产生电磁移动场，使列车无接触前进。这时，磁浮车的支承磁铁起着励磁部件（转子）的作用。列车速度可以通过改变交流电流的频率进行无级调节。如果改变移动磁场的方向，电动机便变为发电机，使列车无接触制动。同时，制动能量可以反馈到电网里去。
轨
道
磁悬浮高速列车悬浮在一条双轨线路上。线路由每段可长至61米的钢结构或混凝土结构的支撑梁组成，既可以铺设在平地上，也可以铺设在高架上。
磁悬浮高速列车通过钢弯曲道岔实现变轨。钢弯曲道岔由78米至148米的整个钢结构承梁组成。承梁借助电机的伺服驱动装置灵活地弯曲，并安全地固定在终端位置上。
《轻轨,地铁,悬浮列车外观上看有什么区别?》
答：轻轨地铁悬浮列车外观上看没有什么大的区别，只是悬浮列车的轨道通轻轨和地铁不太一样。仔细观察悬浮列车的轨道，只有一条。而轻轨地铁都是有两条轨道。
