四驱讲堂—日产篇,途乐:不要把我和SUV混为一谈! 汽车,生活
我本人购买汽车,对拥有汽车的生活和没有汽车的差别有比较切身的体会:
第一,工作更加便利。
工作上,买车前,因为上班地点比较远,单程有30多公里,只能坐单位交通车或轻轨。早晨到坐单位交通车的地方要乘十几分钟左右的公交车,等公交车也要花上几分钟到十几分钟不等,比较费时;若选择乘TAXI到坐单位交通车的地方,也必须提前十几分钟出门,不然可能无法等到未载客的TAXI,提前预约TAXI又要加钱,不是很方便;
如果坐轻轨到单位上班,虽然少了拥堵的烦恼,但由于途中停靠站点比较多,还需要换乘其它线路,单程需耗时2个小时,比坐交通车还要多花半小时左右。要是遇上加班就更不方便了,错过了单位交通车,怎么回家是个问题。
买车后,上班更方便快捷,比坐交通车少花几十分钟,你能完全掌控这节省下来的时间,可以用来吃早饭、背单词,没有那么累;加班的话再也不怕错过单位交通车了,不耽误当天要完成的任务,可以干完再下班,单位周末有急事,能够以最快的速度、最经济的成本赶到处理。
第二,生活更加舒适。
生活上,买车前,到周边地方去旅游玩耍或回老家很不方便,较远的地方要乘坐大巴车或火车,中途还要转公交车;打的快一些,但费用很高,比如去趟较近的游乐场,十几公里的路程也要三十几块钱。买车后,想到周边哪里去玩都方便快捷,不需要报旅行团,随走随停,比如去郊区的野生动物园,单程五十几公里的路程,自己开车只要一个多小时,进园区游览还可以自驾,不用去挤旅游大巴,可以更近距离的观赏狮子老虎等猛兽。
当然,买车后好处很多,但会增加每月养车的费用,以目前的油价,大概2000元/月,基本上已经是大众消费水平,如果家庭经济不是很紧张的话,自己拥有汽车后的生活品质会有相应的提高。
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估量自己是否会在那里做很久,很久的话!手选柴油车,毕竟油费长久算下来也不少!
考虑这辆车的用途,动力方面柴油车优于汽油车(爬坡方面明显).舒适程度不如汽油好!柴油机在安全性和环保性方面相比汽油机也有突出的优势!
发动机噪音大,冬天爱冻油管。记得好像速度也不如汽油车高。但是柴油机新技术的发展,柴油车在尾气排放和降低噪声这两个方面取得了很大的进步。
如果10万左右!推荐凯越和悦动,性价比也比较高,别克的售后不错,但和悦动一样发动机落后,内饰做工一般希望采纳!
分时四驱
代表车型:途乐Y60/途乐Y61;帕拉丁;纳瓦拉;途达
日产的四驱越野车诞生于1951年,同年诞生的还有丰田BJ,在当时是Willys的本土化身,随后演变成为遍布全球的PATROL途乐。作为最简单直接也最可靠的分时四驱,一直是传统硬派越野车的标配,以分动箱为核心,没有中央差速器,2H后驱、4H四驱、4L低速四驱扭矩放大。
在国内,途乐是从被称之为Y60的第四代途乐开始,诞生于1987年,以出色的越野性能,坚固、耐造的特性获得众多拥趸,被奉为经典和王者。
Y60搭载当时技术先进的4.2升TD42柴油发动机、4.2升TB42S/TB42E直列6缸汽油发动机、3.0升RB30S型直列6缸汽油发动机,以及2.8升 RD28T柴油涡轮增压发动机四种动力。标配机械分时四驱,后桥配备机械式限滑差速器,还可以选装手动差速锁,可谓是当时硬派越野的代名词。
目前,在全国范围内依旧可正常行驶在路上的Y60可能只有千余之数,然而在越野赛场中,曾到处可见Y60的身影,Y60能赢得赛场的青睐的原因就俩字:结实!
1997年换代的五代途乐Y61,出于坚固耐用的考量,依旧坚持前后硬轴设计,保持了纯粹的越野性能,也是当时日系唯一硬桥硬马的大型越野车。途乐Y61未曾妥协的设计再次得到越野人的拥护。也被选为联合国维和部队(UN)专用车,征战于全世界环境最艰苦的地区,深受信赖。
相比于途乐Y60/Y61在全球市场的广泛认可,大部分国人对于日产越野车的印象主要来自于帕拉丁。当经典脸谱涂装的帕拉丁自2004年开始驰骋于达喀尔赛场,郑州日产开创式的以一波出色的赛事营销,让帕拉丁之名响彻全国,再加上大量的政府采购和行业用车,帕拉丁一度成为国内硬派越野的代表车型。
帕拉丁共有2.4L和3.3L两种动力,搭配5挡手动变速器。阶梯式的车顶也成为它的经典造型,可识别度极高。
帕拉丁海外名为Xterra,2018年,它的继任者terra以途达之名上市,但基于纳瓦拉平台打造,在分时四驱基础上,还丰富了B-LSD电子制动差速锁、BA辅助刹车制动系统、VDC车辆行驶动态控制系统、TCS牵引力控制系统、HSA上坡起步辅助等科技配置。但2.5L汽油机相对羸弱的动力成为硬伤,未能重复帕拉丁当年的辉煌。
纳瓦拉于2017年上市,在平行进口的美式豪华皮卡的多年影响下,皮卡在国内已经逐渐脱离了廉价和工具的标签,乘用化的设计也基本满足家庭用车的舒适性需求,再加上诸如北京乘用车摇号政策的影响,以纳瓦拉为代表的乘用级皮卡正逐渐走入我们的生活。
全时四驱
代表车型:途乐Y62
途乐Y61对于纯粹越野的坚守获得了专业用户的肯定,但也因为舒适性的缺乏在大众市场中叫好不叫卖,最终于2005年退出中国市场,直到2011年全新一代Y62才再次被引入,但当时约120万的高昂售价未能在国内掀起波澜。2015年末,途乐Y62官降40万再次卷土重来,随后在原有5.6L V8动力的基础上又丰富了4.0L动力,拉低价格的同时,平行进口的方式也让途乐Y62成为豪华硬派越野车中高性价比的存在。
途乐Y62的四驱模式有AUTO(自动)、4H、4L三种,外加沙地、公路、冰雪、岩石四种,此外还有后差速器锁。
AUTO(自动):后驱为主,多片离合器根据行驶状态可主动调节前后扭矩分配,前轮最高不超过50%。
4H:前后50:50扭矩分配。
4L:低速四驱,扭矩放大2.679倍
作为全尺寸豪华SUV,采用更高端的全时四驱已经成为迎合市场必然的作法,但因Y62全时四驱系统中确实有多片离合器的存在,对于途乐Y62在越野环境下是否稳定可靠引起了大量争议。在目前几乎所有的媒体解读中,都以“多片离合器为核心,通过锁止多片离合器实现四驱”进行定义,然而事实真的如此么?
如果途乐的四驱核心只有多片离合器,的确不能称之为硬派,无论它有多少种地形驾控选择模式。4H状态下,完全锁止状态的多片离合器短时间越野和偶尔脱困没有问题,但绝对无法长久胜任艰苦地区。我也一直不相信日产会自砸招牌,和丰田LC比肩的越野王者怎可沦为城市SUV?无奈翻遍全网和官方资料,只在论坛中找到一张疑似Y62四驱系统结构图,但对照官方说明书来看,正确率很高。
很多人认为途乐的的四驱系统类似于撼路者和哈弗H9使用的TOD双速四驱,研究以上结构图,Y62在AUTO模式下的确和TOD四驱原理相似,TOD是Torque-On-Demand 的缩写,意思是“扭矩随选四驱”技术,通过离合器片的压紧向前轴传递动力,只不过TOD是靠电磁,而Y62采用的是凸轮,优点是可主动响应,扭矩分配灵活。
但决定越野性能的关键是:在4H模式下,如何实现前后50:50动力分配,是大部分揣测的那样,同TOD相同的离合器片压死么?答案显然不是。
注意结构图的9锁止套,在4H模式下,向前轴传递动力的链轮通过锁止套和主传动轴锁死,即实现同分时四驱一样的前后硬连接,此时多片离合器处于完全断开状态,而不是很多人认为的锁死。
总结来说,AUTO模式下途乐以后驱为主,节省燃油,4H/4L模式下没有中央差速,前后桥硬连接,稳定可靠。
2019年9月,日产在阿联酋发布全新2020款途乐。自1951年亮相以来,途乐在全球市场的总销量超过了150万辆,虽然数量还不到丰田陆巡的1/6,但它在越野人的眼里依然是图腾般的存在。
适时四驱
代表车型:奇骏;楼兰
城市SUV奇骏以及楼兰的四驱系统为城市SUV普遍使用的适时四驱。主打车型奇骏智能四驱系统也被称之为4X4-i智能全模式四驱。因为配备了中央差速器锁止功能,轻越野性能得到了广泛认可。
其四驱核心依旧是电控多片式离合器,但有别于瀚德四驱系统的液压控制方式,采用电磁离合器+凸轮控制多片离合器,可实现2WD前轮驱动模式/AUTO智能动力分配模式/LOCK模式三种,在LOCK模式下,多片离合器锁死,理论可实现前后轴50:50固定分配,但在车速超过40km/h时自动解除,LOCK模式并不适合长时间使用。
而在此之上,奇骏还搭载了的B-LSD电子制动差速锁,自动侦测发生打滑的车轮,并制动控制空转车轮,将动力传递至没有打滑的车轮,达到类似“差速锁”的功能,从而提高车辆在低附着路面的起步能力和越野通过能力。总的来说是一套比较实用的城市四驱系统。
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