z112怎么过琼州海峡 有没有人知道Z111火车怎么晚点这么严重？
作者&投稿：种钢 （若有异议请与网页底部的电邮联系）
z112次列车从海口到广州过海吗~
（一）、入舱
T202次22：53正点离开海口，继续向北行驶，只是速度变得很慢。此时列车员已经将各个车厢封闭，在渡海全过程中，乘客只能在本车箱中活动。
车出海口很快就停了下来。首先，在牵引机车带动下，T202次9/10车厢分离，变成1～9，10～18两组车体，在平行的两组轨道上变成并列的两组列车。
列车上船，其最关键的要素是：为了确保船体和列车安全，“同步平衡上船”是理解列车在整个编组过程的最为关键的原则。所有的操作都以保持整个过程船体平衡为原则，理解这一点你就一定会看出一些门道来。
由于我们是在列车上，无法分辨出“粤海1号”或“粤海2号”的，我们只能看见列车正对的是渡轮尾部的宽大船舱，这船舱很像高大的车库，拥有4条轨道，每条轨道和船体整体相连，并恰好容纳5节标准车厢。为了叙述方便，我这里以面向船头方向为准，从左向右依次编为ABCD四条轨道。
好，两组分解后的车体在两部推进机车（必须由调车机车和平板车组成）同时推动下开始向船舱推行，率先进入的是船舱AD两股轨道，并将车厢在14/15,5/6再次实施分离并后退，此时在船舱两侧的AD轨道分别停留6～9，15～18两组各4节车体。。
剩下列车在机车牵引下后退，变轨。同时再次将1～5，10～14向BC推送进入船舱。
这样，形成船体两侧各有9节车厢的局面，具体分布是：A轨道：6～9；B轨道：1～5；C轨道：10～14；D轨道：15～18。整个过程船舱左右保持平衡。
在整个推送过程中，在所有车厢中，只有15、10、1、6车厢在船舱尾部，其中10、1两节车厢处于视线最好位置。
23：35，岸上引导轨缓缓升起，船岸分离。船内的机车已用钢缆固定完毕，车厢接入船内电源，整个过程中，车厢内的电力和空调正常，船舱内灯火通明。
（二）、航行
23：39，渡轮缓缓启动，由于整个过程中船舱尾部是开放的，在10、1号车厢可以清楚看到离开海口的情景。海口灯火越来越远，船舱开始灭灯，列车与船体缓慢北行，只能看见尾部海水滚滚远去。
此时，任何乘客不得离开车厢，所有车厢即使相连也要封闭，只有列车员可以使用钥匙走动。
旅客在船舱中见到的情景有限，你可以看见舱内的消防设备，还有车厢固定与电源连接设备，在船舱中还可以看见铁鞋等铁路专用设备。
0：20，船舱开灯，快到徐闻了，船开始减速。船体开始掉头，将尾部再次对准岸上的跷起的轨道，船缓缓后退，与岸相连，工作人员用缆绳固定后，岸上引导轨慢慢落下，船岸合为一体，此时为0：47分。
（三）、出舱
两个牵引机车（还是由调车机车和平板车组成）从大陆方向同时进入B、C轨道，将两组车体同步拉出船舱，等车体完全上岸后，变轨，同时后退，再次进入船舱的A、D两轨并完成对接。此时列车恢复1～9，10～18成两组车体。拉回岸上，彻底离开轮渡。
离岸后，10～18车体等待，1～9开始加速，越过后再次后退与10～18进行最后对接。
晚1：10，列车编组完成，向北运行。
从海口南港上船过琼州海峡到徐闻北港，再从徐闻开到广州。海南所有出岛火车都要上火车轮渡到大陆。
这事你去铁路部门，就算是该列车的乘客也不知道为什么会晚点，难到乘客还要跑到机车上问为什么要晚点
从海口南港上船过琼州海峡到徐闻北港，再从徐闻开到广州。海南所有出岛火车都要上火车轮渡到大陆。（一）、入舱
T202次22：53正点离开海口，继续向北行驶，只是速度变得很慢。此时列车员已经将各个车厢封闭，在渡海全过程中，乘客只能在本车箱中活动。
车出海口很快就停了下来。首先，在牵引机车带动下，T202次9/10车厢分离，变成1～9，10～18两组车体，在平行的两组轨道上变成并列的两组列车。
列车上船，其最关键的要素是：为了确保船体和列车安全，“同步平衡上船”是理解列车在整个编组过程的最为关键的原则。所有的操作都以保持整个过程船体平衡为原则，理解这一点你就一定会看出一些门道来。
由于我们是在列车上，无法分辨出“粤海1号”或“粤海2号”的，我们只能看见列车正对的是渡轮尾部的宽大船舱，这船舱很像高大的车库，拥有4条轨道，每条轨道和船体整体相连，并恰好容纳5节标准车厢。为了叙述方便，我这里以面向船头方向为准，从左向右依次编为ABCD四条轨道。
好，两组分解后的车体在两部推进机车（必须由调车机车和平板车组成）同时推动下开始向船舱推行，率先进入的是船舱AD两股轨道，并将车厢在14/15,5/6再次实施分离并后退，此时在船舱两侧的AD轨道分别停留6～9，15～18两组各4节车体。。
剩下列车在机车牵引下后退，变轨。同时再次将1～5，10～14向BC推送进入船舱。
这样，形成船体两侧各有9节车厢的局面，具体分布是：A轨道：6～9；B轨道：1～5；C轨道：10～14；D轨道：15～18。整个过程船舱左右保持平衡。
在整个推送过程中，在所有车厢中，只有15、10、1、6车厢在船舱尾部，其中10、1两节车厢处于视线最好位置。
23：35，岸上引导轨缓缓升起，船岸分离。船内的机车已用钢缆固定完毕，车厢接入船内电源，整个过程中，车厢内的电力和空调正常，船舱内灯火通明。
（二）、航行
23：39，渡轮缓缓启动，由于整个过程中船舱尾部是开放的，在10、1号车厢可以清楚看到离开海口的情景。海口灯火越来越远，船舱开始灭灯，列车与船体缓慢北行，只能看见尾部海水滚滚远去。
此时，任何乘客不得离开车厢，所有车厢即使相连也要封闭，只有列车员可以使用钥匙走动。
旅客在船舱中见到的情景有限，你可以看见舱内的消防设备，还有车厢固定与电源连接设备，在船舱中还可以看见铁鞋等铁路专用设备。
0：20，船舱开灯，快到徐闻了，船开始减速。船体开始掉头，将尾部再次对准岸上的跷起的轨道，船缓缓后退，与岸相连，工作人员用缆绳固定后，岸上引导轨慢慢落下，船岸合为一体，此时为0：47分。
（三）、出舱
两个牵引机车（还是由调车机车和平板车组成）从大陆方向同时进入B、C轨道，将两组车体同步拉出船舱，等车体完全上岸后，变轨，同时后退，再次进入船舱的A、D两轨并完成对接。此时列车恢复1～9，10～18成两组车体。拉回岸上，彻底离开轮渡。
离岸后，10～18车体等待，1～9开始加速，越过后再次后退与10～18进行最后对接。
晚1：10，列车编组完成，向北运行。
