火烧、雷击、泡水！通过极限测试的安全车，用了哪些黑科技？
1958年，在中国乘用车工业正式拉开序幕的2年后，第一批汽车工程师们通过一锤一锤的敲打，终于造出了CA71，它也是红旗的前身。
之后的10年里，工程师们对车进行了不断的改造升级，摆脱了模仿和借鉴的路线，真正走出了汽车中国特色。但这时候的车还不足以承担起军区商务用车的职责，因为还不具备防弹功能。
历时2年，克服了防弹玻璃、装甲制造、底盘防弹等难题之后，中国历时上第一辆防弹轿车终于落地，名为红旗CA772。
在枪林弹雨里，子弹打在车上不仅射不穿，甚至都不会留下明显的痕迹。作为当时全国最高规格、最高安全的军区商务座驾，它一度被尊称为“中国第一车”。
时间来到2024年，汽车电动化的浪潮正在汹涌推进，汽车安全问题仍然备受关注。
去年，新能源汽车渗透率已经提升到了31.6%，相比2022年的27.62%，又一次创下新高。但另一方面，超过30%的新能源渗透率也意味着，还是有将近7成的新车用户，是没有选择新能源的。而这里面有一部分人担心的正是新能源车的安全问题，尤其是自燃。
虽然从公安部统计数据来看，最近两年新能源车和燃油车自燃率是差不多的。但在一些人眼里，自燃和新能源车已经绑定在了一起。
这或许也是为什么，越来越多品牌在发布新车的时候，基本上都会把安全放在绝对重要的位置。
实际上，除了车企在努力把车做安全以外，还有一群人，他们夜以继日，每一刻所做的工作，都在为安全的交通环境保驾护航。
他们，就是权威的第三方汽车检测机构。
现在市面上所有能买到的车，基本上都要经过他们的严苛测试，极端程度远远超出我们平时的用车场景。
前段时间我们恰好有机会去了一趟中汽中心盐城试验场，有幸亲眼见证了一款还没上市的新车“红旗EH7”，是怎么从“鬼门关”里走出来的。
一、安全的车，要通过炼狱
这次测试总共分成两大部分，一是整车安全测试，其中包括砂石、涉水、雷击、电磁四项测试，二是电池安全测试，其中包括温变、浸水、火烧三项测试。
先来说说整车测试这部分。
我们去亲眼见证了砂石路测试，把EH7开到砂石路上飙车，看电池包能不能经受得起飞溅起来的砂石击打。
为了尽可能测试出极限，那天做测试的试车大哥开得有多猛？
总之滑布李被石子蹦破了皮，我们的GoPro也直接当场殉职。结果另一边，把测试车的电池拆下来检查，发现并没有出现电池包破损、漏液等情况。
可别小瞧这项测试，这可不只是测试整车，因为电池包在车的底部，石子磕碰确实是我们生活中经常会碰到的场景，而且以前也出现过因为石子磕碰底盘起火的案例。
平时还会经常碰到的涉水路场景测试，这次我们也去做了见证。
把EH7开进了400mm深的水池里，来回开了600米。
电动车的电池组和电气组件对对水湿环境会比较敏感，车的内饰也容易因为密封问题遭殃。
去年夏天台风杜苏芮的汹汹来袭，华北地区发了场大水，很多车受损严重。
显然，这是在模拟大雨天水泡车的场景。
这一轮的测试做完后，红旗EH7不仅电池包没有进水短路，乘员舱也没有出现渗水的情况。
还有更离谱的，把EH7放到电击模拟场地，施加脉冲电流和电场，模拟车遭遇雷击的场景。这也是国内第一次对车做雷击测试。
虽说汽车被雷击属于极小概率事件，但并不代表没有发生过，比如19年俄罗斯就有一个女生在开车时连续两次被雷电击中，导致车被损毁的情况。
而这次的雷击测试，采用的是3种不同的电击方式，比上面所说的极端场景还极端。
当然，不仅看得见的强电要测试，看不见的弱电辐射也要测试，这就要说说电磁测试这项了，很多人担心电动车会不会有辐射。
测试员把EH7放到了频段为10Hz-400kHz频段的磁场中进行测试。
结果发现，EH7的行驶、车机、车灯、收音机等均未受到影响，成功把座舱的电磁辐射强度降到了人能承受的安全范围之内。
这次他们用同一台车同时参加了“风雨雷电”重重考验，在这背后，EH7工程师们在塑造车身方面也下了不小的功夫，做了个特别结实的车架子。
整车车身高强度钢用量达到了74%，其中2000兆Pa的超高强度的硼钢用到了22%，来保证碰撞以及地面飞石的冲击安全。
同时车身采用了法拉第笼式结构，相当于自带了根接地线，可以大幅提升车身绝缘和防漏电性能，防止零部件因电击而受损，是EH7可以通过雷电测试和电磁测试的秘诀。
不过，对于一辆纯电动车而言，用户更关注电池安全怎么样。毕竟动力电池是整辆车中最“金贵”的零部件。
测试工程师们把电池包拆了下来，对同一块电池包连续进行温度变化、浸水和火烧试验，可谓冰火两重天。
首先要进行的是温度冲击试验——把电池包放在-40℃和60℃两种环境里来回切换，每次放30分钟，循环20次，模拟的是电池在极冷、极热工况下的稳定性和耐久性，以及看电池能不能扛得住短时间内巨大的温差变化。
一般来说，在过高的温度下，电池会出现明显的容量衰减以及充放电性能下降，如果温度进一步升高，极端情况下可能会直接导致电池燃烧。
低温对电池续航和充电效率的影响就更不用说了，这是本身的化学属性决定的，这也是为什么这几年行业里都在大张旗鼓的搞冬季测试的原因。
如果温度低到一定程度，电池内部的锂枝晶也可能会进一步生长，极端情况下会可能刺破隔膜引发短路，导致热失控引发火灾。
更不用说大多数物体本身都有热胀冷缩的特性，短时间内温度快速变化幅度达到100℃，这对电池材料、密封件、结构件都会形成不小的挑战。
值得一提的是，这台车的电池包为了应对冬天性能衰减做了一些设计，在化学材料方面更耐低温，同时热管理系统通过内置水冷板，充分利用热泵空调、PTC加热、电机的各种热量为电池进行保温。官方宣称说在-10℃低温环境下，电池性能几乎无衰减。
经过长达8个小时的“冰火两重天”之后，这块电池安然无恙。
但它马上就要赶着去过下一关浸水试验了——把电池包完全泡到水里，电池包的最低点要低于水面1米，持续6个小时。
经过测试之后，工程师们把EH7的电池包拆开检查，发现气密性和绝缘性都不错，没有出现起火爆炸。
显然，这个试验比前面说到的整车涉水试验，水压更大，持续泡水时间更久，后来和红旗的工程师交流了一下，这块电池包已经达到IPX8最高防水等级了。
接下来的一关更危险，正所谓“上得了刀山，下得了火海”——接下来是直接把这块电池包放在火上烧。
要知道，动力电池的化学材料是自带氧化剂的，温度达到150-250℃，不需要接触空气就会直接烧起来，而火烧测试里明火的温度在700℃以上。
长达70秒的火烧，却不会让电池烧起来。
显然，这是在考验电池包对于电芯的外部隔热保护能力。
想象一下，假如真的很不幸，在停车后碰到旁边车辆出现自燃的情况，耐火性强的电池就有更大的概率防止火灾进一步扩大，减少财产损失。
要做到这一点，工程师们要下的功夫需要更多，比如电池包壳体和内部需要设计很多气体定向导流结构<span
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